60 سنة من التعثر في تخطيط مطار المستقبل

مع افتتاح مطارات جديدة ضخمة في شتى أنحاء آسيا والشرق الأوسط، تعمل المطارات الأميركية على تحسين أداء نقاط التفتيش الأمنية عبر أجهزة تقنية تقوم بتصوير الركاب والحقائب بسرعة أكبر.

وفي أغلب الأحيان يطلق على هذه المشاريع كلها سمة "مطارات المستقبل" التي يكون السفر فيها أكثر سرعة وكفاءة ومتعة مما كان عليه الحال من قبل.

وعلى أي حال، وكما قال عالم تاريخ المطارات الأميركية، أنا أشعر باهتمام كبير في رؤية كل هذه التحسينات اللافتة لا تزال تكافح من أجل حل المشاكل التي أربكت مديري المطارات والركاب منذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي. وحتى عند فجر العصر النفاث كانت شركات الطيران تواجه مشاكل في نقل الركاب والحقائب عبر المطارات – ولا تزال تواجه هذه المشكلة حتى يومنا هذا.

ومن غير الواضح ما إذا كانت المطارات الأكبر، التي تخدم المزيد من الركاب سوف تحظى بوقت أكثر سهولة من المطارات الأصغر والأقل ازدحاماً.

السير مسافة طويلة

عندما جاءت الطائرات التجارية النفاثة إلى الولايات المتحدة أواخر الخمسينيات من القرن الماضي كانت أكبر حجماً وأسرع من الطائرات السابقة وكانت في حاجة إلى مهابط أطول وإلى مزيد من المساحة للوقوف والمناورة على الطريق المعبدة. وكانت تحمل أيضاً المزيد من الركاب، وهو ما يعني توسيع بوابات الصعود إلى الطائرة. وأفضى هذا إلى التصميم المألوف الذي يعرف باسم "محطات الأصبع" مع وجود محطة رئيسية لتصوير الركاب وحمل الحقائب، التي تم التحقق منها والتي يقع خلفها مدى طويل من بوابات الصعود بشكل متباعد بحيث تسمح بوقوف الطائرات إلى جانب بعضها البعض الآخر. ويذكر أن مطارات أتلانتا وشيكاغو وميامي تعرضت لانتقادات لأنها جعلت الركاب يقطعون مسافة تقارب النصف ميل سيراً على الأقدام بين مكاتب قطع التذاكر والبوابات.

اقتراح حلول

واقترح آرو سارينين وهو مصمم محطات عصر النفاث الكلاسيكية في مطاري دالس وكيندي حلين مختلفين. ودعا في دالس خارج العاصمة واشنطن إلى تشغيل حافلات كبيرة لنقل الركاب من المحطة مباشرة إلى طائراتهم. وتم الاستغناء عن هذه الأماكن التي عرفت باسم "الصالات الجوالة" لمصلحة نظام آخر يتمثل بقطار تحت الأرض ويتسم بطابع مستقبلي أفضل.

وفي محطته لدى تي دبليو أيه في مطار جون إف كيندي خارج نيويورك، خطط سارينين للتحرك على الجوانب من أجل مساعدة الناس على تغطية المسافة. ولم يتم اعتماد البناء النهائي لكن الكثير من المطارات الكبرى تبنت الفكرة.

وتجدر الإشارة إلى أن هذه الأساليب قد خفضت عدد الخطوات التي كان يتعين على ركاب الطائرات قطعها. ولكن مع ازدياد حجم المطارات وبعد أن أصبحت خطوط الطيران أكثر تعقيداً كان على الركاب تغيير الطائرات بوتيرة أكبر، وتطلب ذلك استخدام القطارات أو الترامواي من أجل مساعدة الناس على الانتقال الى مسافات أطول في داخل المطارات.

وكان على العفش الذي خضع للفحص والتحقق قطع مسافة أبعد أيضاً. وفي أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات من القرن الماضي كان اعتقاد المسؤولين في "دنفر" أنهم توصلوا إلى الحل المستقبلي النهائي عن طريق استخدام نظام آلي لمناولة الحقائب. وعلى أي حال، وبعد تكرار فشل هذه الطريقة تم إغلاق الآلات وأصبحت مناولة الحقائب تتم بطريقة يدوية.

وبعد عقود من المحاولات كانت الطريقة الأفضل من أجل ضمان وصولك أنت وحقائبك إلى المكان نفسه وفي الوقت نفسه هي حملها بنفسك إلى الطائرة. وكان هذا يعني طبعاً أن تضطر إلى جر حقائب ثقيلة إلى مسافات أبعد عبر المطارات المترامية.

التخطيط لغير المتوقع

بعد هجمات سنة 2001 الإرهابية أفضت عمليات التصوير الأمنية الجديدة إلى حدوث طوابير طويلة وإلى زيادة كمية الوقت الذي كان يتعين على الركاب تمضيته في المطار قبل السفر. وشكلت الحاجة إلى أمن إضافي ومكان انتظار تحديات في التصميم بدت على شكل تفكير متقدم حتى في أواخر تسعينيات القرن الماضي.

وعلى سبيل المثال، اشتملت محطة بنيت في سنة 1997 في مطار ريغان الوطني خارج واشنطن العاصمة اشتملت على متاجر ومطاعم ورابطة إلى نظام النقل العام في المنطقة.

وتم تحديث ذلك التصميم برمته الآن وبكلفة وصلت إلى مليار دولار من أجل تحسين تجربة السفر، إضافة إلى استيعاب الأعداد المتزايدة من الركاب.

ومع ازدياد أعداد المسافرين وبصورة مكررة طغت وتيرة النمو والحوادث غير المتوقعة في أغلب الأحيان على أفضل التصاميم والخطط.

وبعد أكثر من 60 سنة من المحاولات، كان السؤال العلني ما إذا كان مطار المستقبل – الذي يستطيع فيه الركاب وحقائبهم التحرك بسرعة وفي مكان مريح – يمكن أن يتحقق في المقام الأول.

* جانيت بدنارك

(فاست كومباني)