أول العمود:
خطوة موفقة من النيابة العامة، حفظ التحقيق في قضايا المخدَّرات البسيطة وفق الشروط المُعلنة، ففيها حفاظ على مستقبل الشباب، وتخفيف ضغط عن إشغال مرافق المؤسسات الإصلاحية.
****
التراجع الملحوظ في أعداد الوفيات الناتجة عن الحوادث المرورية، وبنسبة 65 في المئة، خلال النصف الأول من العام الحالي، الذي سجَّل 94 وفاة، مقارنة بـ 143 وفاة في ذات الفترة عن العام الماضي، يُعد تقدُّماً إيجابياً.
مقارنة سريعة أجريناها بين 3 دول تتقارب في عدد سكانها (5 ملايين نَسمة تقريباً)، وهي: الكويت، ونيوزيلندا، وسنغافورة، حول وفيات المرور خلال السنوات الخمس (2018 – 2022)، تبيَّن وفاة 1707 قائدي مركبات بالكويت، و1416 في نيوزيلندا، و540 بسنغافورة، وتعكس الأرقام الملاحظات التالية:
1- أن الحلم بعدم وقوع وفيات مرور يُعد ضرباً من الخيال، فسنغافورة، مثلاً، تعتمد معايير قيادة ملتزمة ومتشددة، ورغم ذلك فيها وفيات، لأسباب تختلف نوعاً ما عن الكويت، منها: ظروف الطقس المُمطر وتعاطي الكحول، فيما تتشابه مع أسباب الكويت ونيوزيلندا في السُّرعة الزائدة، وتشتت الانتباه، وعدم احترام المشاة.
2- أن الاتكاء على تغليظ القانون في الكويت وزيادة الغرامات ليس كافياً وحده، فهناك أسباب أخرى يجب الانتباه لها، وسبق للخبراء والعارفين طرحها، ومن ذلك: أخطاء في تصميم الشوارع (مثال انتهاء شارع الحارتين بحارةٍ واحدة، وبسرعة)، والقرار غير المدروس باستخدام حارات الأمان، وأعمال إصلاح الطُّرق، وما ينتج عنها من فتح طُرق بديلة خطرة بسبب ضيقها، وكثرة إعلانات الشوارع التجارية المشتتة للانتباه، وعدم إلمام بعض السائقين بأصول القيادة، بسبب برامج الاختبار والتدريب التي تحتاج إلى تشدُّد أكبر، وغير ذلك.
3- نعتقد أن تدشين المترو سيُسهم حتماً في تقليل نِسب الوفيات بالنظر للأمان الذي يقدِّمه النقل الجماعي.
أخيراً، يجب التأكيد على أن وزارة الداخلية ليست المسؤولة الوحيدة عن حوادث المرور، بل هي مسؤولية تطول دوائر تصميم الطُّرق، والبلدية، كمخطط للمدن، والسلوك الشخصي للسائقين، وضوابط اختبارات منح رخص القيادة. كما أن تقييم زيادة الغرامات وربطه بخفض الوفيات يتطلَّب دراسة مستقبلاً، لكشف حجم الترابط، مع بيان الأسباب الأخرى للوفيات.